El comercio intercaribeño y la isla de St. Eustatius a finales del siglo XVIII
por Mercedes V. Liñán
Hacia fines del siglo XVIII la pequeña isla caribeña de St. Eustatius, propiedad de los Países Bajos, comenzó a ser conocida como La roca de oro. Fueron años de esplendor del tráfico marítimo hacia ese punto, debido a las circunstancias internacionales y su repercusión en el comercio del área. La isla dejó de ser un puerto de paso en el secular intercambio caribeño, esquivando los límites de la legalidad con las colonias españolas, para convertirse en verdadero almacén y centro de distribución hacia los restantes territorios de la zona sin consideración de sus nacionalidades.
Este kleine vaart o "tráfico menor", como era conocido por los holandeses, experimentó un crecimiento notable que repercutió en los negocios con los puertos de la corona española en el continente e islas americanos, pues se vio incrementado tanto en la diversidad de productos, como en el número de salidas y entradas de barcos y la procedencia o destino de los mismos. Se trataba no obstante de un tráfico ilegal que paradójicamente creció en los años en que la corona ensayaba los primeros intentos de libre comercio. El contrabando seguía siendo un complemento a la economía, si no su base principal, fundamental para el abastecimiento de las distintas colonias y para la propia supervivencia de los territorios españoles.
Las colonias neerlandesas bajo la jurisdicción de la West Indische Compagnie o bajo su propiedad, Curaçao en el primer caso y St. Eustatius en el segundo, abrieron las puertas a los comerciantes privados de las diferentes colonias durante toda la centuria y especialmente en los periodos de guerra, como plazas comerciales donde la compra-venta era más ventajosa que en el propio territorio de origen. Intercambio permitido por el gobierno holandés y por el Consejo Directivo de la Compañía en consenso con la iniciativa privada, constituía un negocio cuidadosamente preparado desde los centros metropolitanos. Todas las naves, ya fuesen privadas o propiedad de la Compañía de las Indias Occidentales (WIC) debían obtener una patente de los Estados Generales, pasaporte que al tiempo que otorgaba la aprobación del gobierno, les comprometía a no comerciar con otras áreas. El incumplimiento de estas normas implicaba la confiscación de mercancías y la pérdida de la embarcación.
El tráfico contrabandista hacia la América Hispana se organizó según tres modalidades, dependiendo del lugar al que se dirigiesen las naves holandesas. Hacia Curaçao solían llegar embarcaciones particulares procedentes de la metrópolis que en ocasiones tenían que conducir mercaderías de la Compañía. Estas naves desembarcaban en la isla y el trato en las costas españolas lo realizaban embarcaciones menores. Desde Curaçao se comerciaba primordialmente con la inmediata costa venezolana, en especial el área de La Guaira y Caracas, Coro, Maracaibo, Santa Marta y Río Hacha. Los barcos que iban directamente de la metrópolis usaron la isla como refugio más que como depósito de mercancías, y no tenían permitido dejar en la isla género sin vender. En contraste, St. Eustatius, como puerto libre en manos de comerciantes privados, constituyó el puente para la costa de Honduras, Nueva España -en especial, el área de Yucatán y la laguna de Términos- y las demás islas de Barlovento, convirtiéndose en almacén general del Caribe. El caso de Surinam es muy diferente, pues el contrabando se realizó entrando en tratos con los indios caribes de la zona del Orinoco y el Apure, facilitándoles armas a cambio del tabaco de Barinas, el producto más interesante de la zona. Por otra parte, la Compañía de Surinam facilitaba esclavos a las colonias de los demás países, además de comerciar con Tierra Firme; parte de estos esclavos eran indios procedentes de las reducciones jesuitas o capuchinas de tierra adentro, capturados por los caribes.
Debemos considerar el kleine vaart como un complemento de la economía de las Antillas Holandesas articulado con las grandes rutas hacia Europa. Una parte del tráfico menor abastecía de productos de necesidad diaria al resto de los dominios coloniales ingleses, franceses y españoles, suponiendo una burla a las medidas colbertianas, las leyes de navegación inglesas y el sistema español de puertos cerrados. Tales productos iban desde la pesca procedente de los puertos de Norteamérica, la madera de construcción de St. Croix, St. Cristophe, St. Martin y San Bartolomé, el aceite y vino traídos del puerto de Cork y las ciudades neerlandesas hasta el importante y de amplio radio negocio de cueros y mulas. En relación a éste último, los holandeses extraían de las costas de Cumaná, Coro, Maracaibo y Río Hacha importantes cantidades de mulas, dirigidas hacia St. Eustatius y Curaçao y redistribuidas a Dominica, Martinica, Guadalupe, Barbados, Jamaica, Sto. Domingo, Cuba y Puerto Rico, para abastecerse de algodón, índigo, azúcar, tabaco, cueros, añil, cobre y circulante metálico. El aumento de las mulas como bien de intercambio está en relación con el progresivo avance de las industrias azucareras en toda la región, doblándose la cantidad de ganado entre 1760 y 1778.
Estas rutas sirven de ejemplo del amplio campo de acción que cubría el contrabando neerlandés, acción que sobrepasaba el tráfico triangular metrópolis-colonias holandesas-territorios hispanos, pues los holandeses ejercitaban corrientemente el comercio de comisión o de intermediarios con otros dominios extranjeros, apoyados por la experiencia mercantil y el capital judío. Los vínculos mercantiles entre los judíos se extendían hasta puntos bajo bandera inglesa, como Nueva York, Jamaica y Barbados, además de los lazos que existían con comerciantes hebreos en Europa. Esto prueba que el contrabando era un negocio meticulosamente montado con múltiples y complejas combinaciones.
Queda planteado, por tanto, el kleine vaart como una actividad imprescindible para la supervivencia de la zona, basada en una tupida red de relaciones entre grupos de diversas nacionalidades, desempeñada como complemente al intercambio con Europa aunque entre los márgenes de la legalidad.
PARA SABER MÁS:
AIZPURÚA AGUIRRE, Ramón: "El contrabando en la provincia de Venezuela en tiempos de la Compañía Guipuzcoana, 1730-1784", Revista-Review Interamericana, Vol. XIV, Nº 1-4, pp. 4-19, Universidad Interamericana de Puerto Rico, 1984.
ARAUZ MONFANTE, Celestino Andrés: "La acción ilegal de los holandeses en el Caribe y su impacto en las Antillas y Puerto Rico durante la primera mitad del siglo XVIII", Revista-Review Interamericana, Vol. XIV, Nº 1-4, pp. 67-79, Universidad Interamericana de Puerto Rico, 1984.
ARAUZ MONFANTE, Celestino Andrés: El contrabando holandés en el Caribe durante la primera mitad del siglo XVIII, dos Vols, Biblioteca de la Academia Nacional de la Historia, Caracas, 1984.
DIETZ, James L.: Economic History of Puerto Rico, Institutional change and capitalist development. Princetown University Press, 1986.
FELICIANO RAMOS, Héctor: "El comercio de contrabando en la costa sur de Puerto Rico, 1750-1778", Revista-Review Interamericana, Vol. XIV, Nº 1-4, pp. 80-99, Universidad Interamericana de Puerto Rico, 1984.
FELICIANO RAMOS, Héctor: El contrabando inglés en el Caribe y el Golfo de México, 1748-1778, Publicaciones de la Exma.Diputación de Sevilla, V Centenario del Descubrimiento de América, Sevilla 1990.
GOSLINGA, C.Ch.: The Dutch in the Caribbean and in the Guyanas, 1680-1791. Van Gorcum, Assen-Maastricht, 1985.
Puedes dejar tus comentarios en Foro Artegnos
Envianos tus artículos por e-mail